Кошмарные поездки: пробки и задержки для 55 миллионов итальянцев, которые каждый день ездят на работу

На днях на высокоскоростной железнодорожной сети произошел "технический инцидент" с поездом на линии Рим-Флоренция вскоре после отправления со станции Тибуртина, также возникла "техническая проблема" на линии Милан-Болонья в Пьяченце и на линии Верона-Болонья, что привело к обычному для Италии каскаду задержек. Например, около 11.00 на вокзале Болоньи все скоростные поезда сильно задерживались: 120 минут поезд Frecciarossa в Рим, 100 минут поезд Italo в Турин, 80 минут для двух поездов в Венецию, от 30 до 55-75 минут для еще дюжины или около того поездов. 
Не лучше обстоят дела и у тех, кто выбирает автошоссе: достаточно послушать радио, чтобы услышать о не менее серьезных неудобствах.

Это истории обычного дискомфорта для тех, кто вынужден передвигаться по Италии, или моментальный снимок того, насколько хрупкой (по самым разным причинам) является национальная транспортная сеть, по которой ежедневно передвигаются 55 миллионов итальянцев на автобусах, трамваях, метро, автомобилях, междугородних автобусах и поездах-улитках. Эксперты объясняют, что в большей степени, чем железные дороги, реальная критичность касается автомагистралей. "После 1970-х годов, когда мы были первыми в Европе по развитию сети, практически все остановилось", - объясняет Антонелло Фонтанили, директор Uniontrasporti, консорциума торговых палат, который оказывает техническую и плановую помощь в области инфраструктуры, транспорта и логистики. "Но перехода на более устойчивые виды транспорта не произошло, - предупреждает Фонтанили, - более того, автомобильные перевозки пассажиров и грузов росли гораздо быстрее, чем железнодорожные, в результате чего дорожные сети сейчас сильно перегружены, особенно в северных районах".

"Существует проблема восстановления инфраструктуры, которая касается всей Италии: это наша проблема", - объясняет Эннио Каскетта, профессор планирования транспортных систем в Университете Федерико II в Неаполе и один из ведущих экспертов в этой области. С послевоенного периода до 1980-х годов мы построили почти все из 7000 километров нашей нынешней сети, а затем остановились, в то время как Германия, Франция и Испания обогнали нас. Мы говорим о сооружениях, которые были построены 50-60 лет назад и которые сегодня нуждаются в глубоком вмешательстве, чтобы прослужить следующие 50 лет".

"Громкий и четкий сигнал к пробуждению", как называет его Каскетта, был дан нам обрушением моста Моранди. После этой трагедии были пересмотрены стандарты 1960 года и проведена целая серия точных и детальных проверок статичности мостов, туннелей и всего остального, на что сейчас требуются миллиарды евро инвестиций. Это огромная национальная проблема, на которую в NRRP даже не зарезервировано ни одного евро, - объясняет эксперт, - денег на самом деле нет, поэтому все работы в конечном итоге будут оплачивать автомобилисты и дальнобойщики за счет дорожных сборов".

И всегда проблема "регенерации" касается Монблана. "У нас есть двойное дорожное сообщение, Монблан и Фрежюс. На самом деле, как будто у нас есть только Фрежюс, потому что туннель Монблан, который начинался как прекрасное произведение инженерного искусства, которым мы по праву гордились в течение многих лет, теперь практически живое ископаемое - он несовместим со всеми европейскими стандартами безопасности", - объясняет Каскетта. На протяжении многих лет Италия справедливо просит Францию построить второй тоннель, однако вступает в конфликт со структурной французской оппозицией, которая не хочет увеличения интенсивности движения в Валь-д'Изере. А жаль, ведь второй туннель позволил бы провести работы в совершенно другие сроки, а если бы они продолжались в течение двадцати лет, как это планируется сейчас, то Монблан точно оказался бы вне торговых маршрутов".

В дополнение к этому, отмечает Фонтанили, существует проблема перевала Бреннер, по поводу которого уже некоторое время ведется дипломатическая и юридическая борьба с Австрией, и ситуация, которая может вскоре завершиться, учитывая, что по другую сторону границы находится мост, который необходимо полностью перестроить. "Ситуация похожа на ситуацию с Монблан, - говорит директор Uniontrasporti, - но, по крайней мере, на этой стороне, несмотря на то, что ей 150 лет, в ожидании нового проходного тоннеля, запланированного на 2032 год, есть железнодорожная альтернатива, которая все еще хорошо работает". Со стороны Монте Бьянко, с другой стороны, альтернатив действительно нет. Каскетта подтверждает: "На стороне Франции ситуация с железной дорогой абсолютно далека от стандартов качества и пропускной способности, предъявляемых к европейским железным дорогам сегодня. Помимо оползня, который блокирует ее, линия Фрежюс датируется 19 веком - предмет железнодорожной археологии, по ней может пройти лишь несколько поездов, она короткая и очень дорогая".

Высокоскоростная железная дорога тоже хрупкая? "В прямом смысле этого слова можно сказать, что да, но это хрупкость в положительном смысле, связанная с ее успехом", - комментирует Франческо Рамелла, профессор транспорта в Туринском университете. "Линии насыщены "до краев", - добавляет Каскетта, - если бы была построена новая линия Север-Юг, я убежден, что она также стала бы насыщенной". "В то время как высокоскоростные поезда изменили способ передвижения пассажиров, в сфере грузоперевозок мы зашли в тупик, настолько, что цели по перераспределению модальностей не будут достигнуты: сегодня железнодорожный транспорт поглощает всего 11-12% по сравнению со среднеевропейским показателем 18-20%, тогда как к 2030 году, то есть завтра, он должен достичь 30%. Невозможно". Причины? "Не хватает высокоэффективных железнодорожных сетей, и всегда существует тенденция отдавать предпочтение высокоскоростным, дальним и местным перевозкам, поэтому те же самые компании предпочитают автомобильный транспорт, даже если он менее экологичен".

По мнению Каскетты, в железнодорожной сфере Италия находится на правильном пути: "Все важные решения, которые необходимо было принять, Италия уже приняла. Это лишь вопрос времени. У нас есть третий перевал, базовый туннель Бреннер и строящаяся железнодорожная линия Неаполь-Бари, а на юге, после тысячи обсуждений, запущен высокоскоростной поезд", - резюмировал он. Что касается задержек в развитии высокоскоростной сети, то, по его мнению, часть проблем связана со строительными площадками и незавершенными работами, "но они будут в значительной степени преодолены с работами на важнейшем узле во Флоренции, где после многолетних обсуждений наконец-то начались работы по строительству нового вокзала Av и объездной дороги".

Контрмеры? Среди многочисленных проектов Rfi недавно начала работы на высокоскоростном участке между Римом и Флоренцией, инвестировав 200 миллионов евро в модернизацию системы (Ertms), контролирующей дистанцию между поездами. Что касается автомагистралей, то, согласно постановлению Aiuti quater, план Autostrade per l'Italia предусматривает десяток мероприятий: в частности, стратегические работы, которых ждали годами, такие как Gronda в Генуе и кольцевая Болоньи, должны быть утверждены в период с конца 2024 по начало 2025 года. Чтобы выиграть время на эти и другие работы, ASPI выделил 250 миллионов евро на запуск "нулевых лотов" и проведение всех подготовительных мероприятий для начала строительства, от возведения базовых лагерей до устранения любых помех, от археологических исследований до обезвреживания военных устройств, надеясь, что окончательное разрешение на реализацию проектов будет получено быстро.