Legambiente, от Рома-Лидо до Пинероло-Торино: вот худшие железнодорожные линии в Италии

Проблемы всегда одни и те же. Задержки, старые и медленные поезда и все увеличивающийся разрыв между Севером и Югом по качеству и количеству железнодорожных перевозок.

Новый отчет Legambiente, представленный в Реджо-Калабрии, рассказывает о "забытом" Юге: здесь пробег региональных поездов и средний возраст составов все еще далеки от уровня остальной Италии.

Важной частью исследования является указание 12 худших железнодорожных линий 2024 года. Помимо четырех на юге (бывшие циркумвезувийские линии, линия Катания-Кальтаджироне-Джела, линия Йоника, линия Барлетта-Трани-Бари), сюда входят: Roma-Lido, Roma Nord, Milan-Mortara, Генуя-Акви-Асти (на которой до сих пор 46 км одноколейки из 63), Верона-Ровигo, а также новая линия Равенна -Болонья, Пинероло-Турин (одна из пьемонтских линий с наибольшим числом пользователей в год, в то же время на этой линии фиксируются задержки и отмены поездов) и ее продолжение Пинероло-Торре-Пелличе, возобновление работы которой, приостановленное в 2012 году, было включено в контракт на обслуживание столичных железных дорог, подписанный регионом и RFI в 2019 году, но процедура все еще находится на стадии планирования; Гроссето-Сьена, где по-прежнему наблюдаются задержки и неудобства для путешественников.

На Сицилии насчитывается 1 267 км однопутных линий, 85% от общей протяженности в 1 490 км, при этом 689 км, или 46,2% от общего числа, не электрифицированы. Время в пути просто ужасает: например, чтобы добраться из Трапани в Рагузу, требуется 13 часов 14 минут с пересадкой на 4 региональных поезда. При всем этом общественные дебаты и экономические ресурсы для решения проблем мобильности юга Италии, напоминает Legambiente, "похоже, вращаются вокруг строительства моста через Мессинский пролив с общими санкционированными расходами в 11,63 миллиарда евро, разделенными на 9 лет".

Legambiente указывает пальцем на стратегию правительства Мелони. Она указывает на то, что в последнем законе о бюджете, утвержденном в декабре прошлого года, впервые с 2017 года не были выделены средства на транспорт.

В 2023 году, подчеркивается в исследовании экологической ассоциации, НПР, предусматривавший масштабные мероприятия на железных дорогах, был изменен: 620 миллионов на ускорение коридора Рим-Пескара были заблокированы из-за длительного административного процесса; мероприятия по установке железнодорожной сигнализации Ertms, системе безопасности для железных дорог последнего поколения, были отменены из-за отсутствия сырья; железная дорога Палермо-Катания так и не была изменена.

В общей сложности 840 миллионов было вырезано из системы HS/HC на юге: Орсара-Бовино (линия Неаполь-Бари) лишилась 53 миллионов евро, Кальтаниссетта-Ксирби-Леркара (линия Палермо-Катания) - 470 миллионов, Энна-Кальтаниссетта-Ксирби (линия Палермо-Катания) - 317 миллионов. Количество закупаемых новых водородных поездов сократилось на треть: со 150 до 50.

В своем исследовании Legambiente говорит и о "хороших новостях". Одна из них для Юга связана с линией Бари-Битритто, проектом 1986 года и началом работ в 1989 году. Несмотря на то, что строительство железной дороги задерживалось по отношению к открытию, запланированному на сентябрь 2023 года, сейчас оно идет по графику. Ассоциация надеется, что в скором времени линия будет доведена до стандартов. Среди других хороших новостей - тенденция к росту числа пассажиров в день, хотя в 2022 году, по данным, собранным на региональной основе, их все еще примерно на 25 процентов меньше, чем в 2019 году. На 2023 год Trenitalia заявила для Frecciarossa +7% по сравнению с 2019 годом, для Intercity +10% по сравнению с 2019 годом, а для регионального транспорта +18% опять же по сравнению с 2019 годом. Также продолжается реализация плана электрификации RFI, последним участком которой станет Роккаравиндола-Изерния в Молизе, и прогнозируется задействовать около 1200 км линии к 2026 году и 54,6 км после 2026 года, что потребует инвестиций на общую сумму более 2 млрд евро.