Дорожный кодекс: штрафы, основанные на доходах, нравятся итальянцам, но это трудно реализовать

Заместитель министра инфраструктуры и транспорта Галеаццо Биньями во время презентации отчета Dekra о безопасности дорожного движения предвещал изменение системы санкций в Кодексе дорожного движения, утверждая, что он хочет ввести пропорциональность между штрафами и доходами, чтобы сдерживающая функция штрафа была соразмерна богатству нарушителя. В этом нет ничего нового, это стратегия, которая уже используется в течение многих лет, например, в Германии, Швеции, Франции, Швейцарии, Великобритании, с различными системами регулирования интенсивности наказания, но все они вдохновлены принципом, что штраф должен быть пропорционален богатству нарушителя, чтобы иметь справедливую и эффективную сдерживающую функцию.

В недавнем опросе, проведенном изданием "La Voce", среди различных вопросов был и такой: должен ли штраф или тариф на общественные услуги быть фиксированным (одинаковым для всех) или пропорциональным (в зависимости от дохода)? Вопрос был двойным - он касался как типичных штрафов, так и тарифов на коммунальные услуги - ответы показали, что в целом респонденты, участвовавшие в опросе, отдали предпочтение "пропорциональному" варианту, составив 80 процентов, без особых различий в отношении пола, возраста, географического района, образования, занятости и ежемесячного располагаемого дохода домохозяйства.

Учитывая большой консенсус среди населения в отношении меры, которая вводит экономическое взвешивание между различными налогоплательщиками, т.е. меры, которая следует принципу справедливости и прогрессивности, целесообразно высказать несколько соображений о трудностях ее применения.

Первый вопрос - это определение штрафных санкций: заранее установленные пороговые значения или процент от заработной платы. В Великобритании штраф составляет часть заработной платы, например, 10 процентов. Поэтому, чем выше зарплата, тем выше сумма штрафа. В других странах штраф пропорционален заработку, то есть чем выше доход, тем выше ставка (10 процентов до 1 000 евро, 15 процентов от 1 000 до 2 000, 20 процентов от 2 000 до 5 000 и так далее). В иных случаях существуют пороговые значения: 100 евро для тех, кто зарабатывает менее 1 000 евро в месяц, 200 - для тех, кто зарабатывает от 1 000 до 2 000 евро в месяц, и так далее. Возможно, с очень жестким финальным порогом.
Но как быть со студентом, который ездит на машине своей матери, или домохозяйкой, которая ездит на машине мужа, или в случае служебных автомобилей, или арендованных, или взятых напрокат, или автомобилей с иностранными водителями?

Можно пойти по пути штрафования в зависимости от стоимости автомобиля, например, в соответствии с параметрами, которые страховые компании используют для оценки риска угона. Опять же, серые зоны возникают, когда стоимость использования и рыночная стоимость значительно расходятся. Например, можно иметь старый высокопроизводительный спортивный автомобиль стоимостью несколько тысяч евро и новейший, экологически чистый и безопасный хэтчбек стоимостью гораздо больше, как это ни парадоксально, в том числе и с точки зрения штрафов.

Существует ряд смежных вопросов, касающихся характера правонарушения: превышение скорости, незаконная парковка или неправильный проезд заслуживают разных наказаний, поэтому вес сдерживающего фактора должен быть связан с причиненными социальными неудобствами или риском. Существует также пропорциональность между стоимостью транспортного средства и его характеристиками, т.е. автомобиль, сделанный на заказ, на скорости 100 км/ч останавливается за меньшее количество метров, чем хэтчбек, но тогда мы должны учитывать его внутреннюю опасность, поэтому необходимо множественное взвешивание: в зависимости от вида преступления, массы, характеристик или исправности автомобиля, общественной опасности и так далее.

Если исходить из того, что нынешняя итальянская система является наиболее несправедливой и неэффективной, то данное предложение - хорошая идея, не тривиальная для реализации, возможно, начало общего пересмотра правил дорожного движения, разработанных для системы, участники которой сильно изменились с течением времени. Здесь также необходима другая система стимулов и антистимулов, связанная с возможностями, предоставляемыми технологиями и изменившимися условиями, которая также учитывает контекст (штрафы, выписанные на плохо ухоженных дорогах или в перегруженных районах, могут быть непонятны и стать причиной обширных судебных разбирательств) и, возможно, учитывает историю вождения (своего рода штраф "бонус-малус", когда те, кто неоднократно совершает штрафы одинакового характера, наказываются сильнее). 

Инициатива похвальна, но осложнений хватает, как это бывает всякий раз, когда государственный регулятор хочет поместить под контроль социально нежелательное поведение.

Если вернуться ко второй части вопроса, касающейся государственных тарифов, то стоит отметить заметную склонность итальянцев к прямому и прогрессивному налогообложению, которое в последние годы не нравится политикам: боясь потерять консенсус среди наказуемых категорий, правители часто предпочитают косвенное налогообложение.

Все это еще раз подтверждает необходимость для государства правильно измерять богатство налогоплательщиков, чтобы иметь возможность более справедливо и точно определять поощрения и наказания, политику и государственные услуги.