Пригородные поезда, вот худшие линии в Италии: от Рома-Лидо до бывшей Чиркумвезувиана
Несмотря на робкие улучшения, экологический переход транспорта в Италии все еще происходит слишком медленно. Особенно тяжелым бременем для железнодорожного транспорта, особенно сказывающемся на южной Италии, являются постоянные задержки поездов, однопутные линии, медлительность в возобновлении прерванных, закрытых и выведенных из эксплуатации железнодорожных линий, а также недостаток экономических ресурсов. Именно это осуждает ассоциация Legambiente в своем новом докладе "Пригородные поезда- 2023", в котором она подводит итоги года для железнодорожного транспорта в Италии (которая отстает от других европейских стран).
Собранные данные говорят сами за себя: с 2018 по 2022 год, к примеру, если рассматривать темпы открытия новых путей для городских подземных линий, речь идет о 1,5 км в год. В 2018 году было открыто 0,6 км, в 2019 и 2020 годах - ни одного участка новых линий, в 2021 году - 1,7 км, а в 2022 году эта цифра вырастет до 5,3 км благодаря открытию первого участка линии метро М4 в Милане.
Даже для новых трамвайных путей средний показатель за последние пять лет не вызывает радостных эмоций: 2,1 км в год: 5,5 км открыто в 2018 году, 5 км в 2019 году, ни одного километра не открыто за последние три года.
Различия сохраняются в разных регионах страны, и прежде всего это касается юга, где ходит меньше поездов, поезда старше - их средний возраст составляет 18,5 лет, что ниже, чем 19,2 лет в 2020 году, но гораздо выше, чем 11,9 лет на севере, - и они ходят по линиям, которые в основном однопутные и не электрифицированы. Например, количество региональных поездов на Сицилии составляет 506 в день по сравнению с 2 173 в Ломбардии.
Показательно, что до сих пор нет прямого железнодорожного сообщения между Неаполем и Бари, или что существуют такие ситуации, как на линии Палермо-Трапани через Мило (закрыта с 2013 года из-за оползней), на линии Кальтаджироне-Джела (закрыта из-за обрушения моста Карбоне 8 мая 2011 года) и на участке Корато-Андрия в Апулии (все еще не работает спустя 6,5 лет после трагической аварии 12 июля 2016 года, в результате которой погибли 23 человека).
Что касается инвестиций, то за одиннадцать лет с 2010 по 2020 год в инфраструктуру автомобильного транспорта было вложено больше средств, чем в железнодорожный. Согласно данным Национального транспортного счета, с 2010 по 2020 год было построено 310 км автомагистралей, а также тысячи километров национальных дорог, по сравнению с 91 км подземных железных дорог и 63 км трамвайных путей. В дополнение к этим цифрам, Legambiente в своем отчете Pendolaria 2023 также приводит рейтинг 10 худших линий в Италии. На первых позициях находятся бывшие линии Circumvesuvianа, Roma-Lido и Roma Nord-Viterbo, линия Catania-Caltagirone-Gela, за ними следуют линии Milan-Mortara, Verona-Rovigo и Rovigo-Chioggia, Genoa-Acqui-Asti, Novara-Biella-Santhià, Trento-Bassano Del Grappa, Portomaggiore-Bologna и Bari-Bitritto.
Италии требуется больше поездов для Юга, электрификация путей и более быстрое сообщение, в первую очередь, за счет модернизации сервиса Intercity и интеграции предложения услуг на основных маршрутах, чтобы гарантировать, по крайней мере, один поезд каждый час, с помощью кадастрового сервиса и нового подвижного состава. По мнению Legambiente приоритетными направлениями, на которых необходимо вмешательство, являются: Неаполь-Реджо-Калабрия, Таранто-Реджо-Калабрия, Салерно-Таранто, Неаполь-Бари, Палермо-Мессина-Катания. Также необходимо быстрое и частое сообщение между Сицилией, Калабрией и остальной частью полуострова, и необходимо усилить судоходство.